ETİK
KÜLTÜR & SANAT
Kapalı Otoparklar - Elektrikli Araçlar İçin Yangın Güvenliği Kılavuzu Bölüm-3
.png)
Kapalı Otoparklar - Elektrikli Araçlar İçin Yangın Güvenliği Kılavuzu
Bölüm-3
(Elektrikli araçların park edilmesini ve/veya şarj edilmesini ve kapalı otoparklarda elektrikli araç şarj noktalarının kurulmasını desteklemek için geçici kılavuz)
Temmuz-2023
ARUP
Aşağıdaki makale ARUP web sitesindeki orijinal İngilizce versiyonundan alınarak ETP Sabri Günaydın, Gökhan Aktaş ve Emre Çulban tarafından yapay zekâ çeviri yazılımları kullanarak Türkçe'ye tercüme edilerek düzenlenmiştir.
ARUP ‘un Türkçe çeviri ile ilgili sorumluluğu yoktur. ETP Türkçe çeviri ve düzenleme sorumluluğunu üstlenir.
Türkçe çeviride göreceğiniz olası hataları " iletisim@etp.com.tr " adresine e-posta göndermenizi rica ederiz.
Bu raporun ETP Portalımızda yayını ile ilgili bize destek olan ARUP Türkiye’ye teşekkür ederiz.
.png)
2.4 Yangın büyümesi
Literatürden elde edilen bulgular, IYMA ve EA yangınları arasında bazı benzerlikler olsa da, bir takım farklılıklar da olduğunu göstermektedir. Yangınla mücadele yaklaşımları üzerine yapılan büyük ölçekli deney ve araştırmalar, elektrikli araçların itfaiye tarafından söndürülmesinin daha uzun sürdüğünü tespit etmiştir.
Tipik bir IYMA yangınını söndürmek için 5 dakikaya kıyasla [1] bir EV için yaklaşık 6 ila 49 dakika gerekmektedir [20]. Yangın süresindeki bu artış, yangının binayı etkilemesine neden olabilir ve yangını bastırmak için daha fazla miktarda su gerektirecektir (Bölüm 2.5'te daha ayrıntılı olarak ele alınmıştır).
Elektrikli araç içindeki batarya, farklı bir yangın büyüme modeline yol açmaktadır. Lam ve arkadaşları tarafından yapılan araştırma [42] yanan bir IYMA'nin tek bir tepe ısı salınım oranına (HRR) sahip olma eğiliminde olduğunu ve bunu aracın yakıt ve yanıcı bileşenleri yandıkça düzenli bir düşüşün izlediğini göstermektedir. Elektrikli araç yangınlarında iki tepe noktası olma eğilimindedir: birincisi, araçtaki yanıcı malzemeler tutuştuğunda; ikincisi ise batarya yangına karıştığında. Bu durum Şekil 2'deki HRR grafiğinde gösterilmektedir [42]. HRR grafiğinde, A-EA-100 %100 şarj durumundaki bir elektrikli araç için ısı salınım oranını ve A-EA-85 %85 şarj durumundaki bir elektrikli araç için ısı salınım oranını göstermektedir. HRR zirvesi IYMA için en yüksek seviyedeyken, %100 şarj durumundaki elektrikli araçta ikinci bir zirve görülmekte ve daha yavaş azalmaktadır. Şekil 5'teki yangın süresi yukarıda belirtilen 5 dakikayı aşmaktadır ve deney sırasında itfaiye müdahalesi olmamasından kaynaklanmaktadır (yani araçlar 30 dakika boyunca yanmaya bırakılmıştır). Bu durum çevrenin daha fazla ısınmasına ve yangının bitişik araçlara yayılma olasılığının artmasına yol açabilir. Yangının bitişik araçlara yayılması deneylerin bir parçası olarak incelenmemiştir.
ARUP ‘un Türkçe çeviri ile ilgili sorumluluğu yoktur. ETP Türkçe çeviri ve düzenleme sorumluluğunu üstlenir.
Türkçe çeviride göreceğiniz olası hataları " iletisim@etp.com.tr " adresine e-posta göndermenizi rica ederiz.
Bu raporun ETP Portalımızda yayını ile ilgili bize destek olan ARUP Türkiye’ye teşekkür ederiz.
2.4 Yangın büyümesi
Literatürden elde edilen bulgular, IYMA ve EA yangınları arasında bazı benzerlikler olsa da, bir takım farklılıklar da olduğunu göstermektedir. Yangınla mücadele yaklaşımları üzerine yapılan büyük ölçekli deney ve araştırmalar, elektrikli araçların itfaiye tarafından söndürülmesinin daha uzun sürdüğünü tespit etmiştir.
Tipik bir IYMA yangınını söndürmek için 5 dakikaya kıyasla [1] bir EV için yaklaşık 6 ila 49 dakika gerekmektedir [20]. Yangın süresindeki bu artış, yangının binayı etkilemesine neden olabilir ve yangını bastırmak için daha fazla miktarda su gerektirecektir (Bölüm 2.5'te daha ayrıntılı olarak ele alınmıştır).
Elektrikli araç içindeki batarya, farklı bir yangın büyüme modeline yol açmaktadır. Lam ve arkadaşları tarafından yapılan araştırma [42] yanan bir IYMA'nin tek bir tepe ısı salınım oranına (HRR) sahip olma eğiliminde olduğunu ve bunu aracın yakıt ve yanıcı bileşenleri yandıkça düzenli bir düşüşün izlediğini göstermektedir. Elektrikli araç yangınlarında iki tepe noktası olma eğilimindedir: birincisi, araçtaki yanıcı malzemeler tutuştuğunda; ikincisi ise batarya yangına karıştığında. Bu durum Şekil 2'deki HRR grafiğinde gösterilmektedir [42]. HRR grafiğinde, A-EA-100 %100 şarj durumundaki bir elektrikli araç için ısı salınım oranını ve A-EA-85 %85 şarj durumundaki bir elektrikli araç için ısı salınım oranını göstermektedir. HRR zirvesi IYMA için en yüksek seviyedeyken, %100 şarj durumundaki elektrikli araçta ikinci bir zirve görülmekte ve daha yavaş azalmaktadır. Şekil 5'teki yangın süresi yukarıda belirtilen 5 dakikayı aşmaktadır ve deney sırasında itfaiye müdahalesi olmamasından kaynaklanmaktadır (yani araçlar 30 dakika boyunca yanmaya bırakılmıştır). Bu durum çevrenin daha fazla ısınmasına ve yangının bitişik araçlara yayılma olasılığının artmasına yol açabilir. Yangının bitişik araçlara yayılması deneylerin bir parçası olarak incelenmemiştir.
.png)
Şekil 5: IYMA ve EA yangın deneyleri için HRR (2MW brülör katkısı dâhil) [42]
Bugüne kadar yapılan tam ölçekli yangın deneyleri [42], ısı yayma oranı açısından genel yangın boyutunun EA ve IYMA yangınları arasında aynı olduğunu göstermektedir. Her ikisinin de tepe büyüklüğü yaklaşık 8 MW'tır ve buna 2 MW'lık bir brülör katkısı dâhildir [42].
Bir elektrikli araç yangınını söndürmek daha zordur ve yeniden alev alabilir. Bataryanın yeniden alev alması, batarya paketi içindeki diğer yakın hücrelerin ilk olayda hasar görmesi ve bir süre sonra ısıl kaçağa girmesiyle meydana gelir. İlk bastırma işleminden sonra araçların %13'ünün yeniden alev aldığı tespit edilmiştir ve görünür yangın belirtileri (alev, duman) bastırıldıktan sonra bile bataryada kalabilen artık ısı nedeniyle elektrikli aracın birkaç saat içinde birden fazla kez yeniden alev aldığı iki vaka kaydedilmiştir [2]. Bu, yeniden tutuşmanın bazen ilk yangın olayından saatler sonra gerçekleşebileceği anlamına gelir (bir çalışmada, ilk yangından 22 saat sonra [1]). Bu durum, Bölüm 2.5'te tartışıldığı üzere, yangınla mücadele açısından önemli sonuçlar doğurmaktadır.
Daha küçük ölçekli deneyler, yangın boyutunun bataryanın şarj durumuna ve bataryanın kendi boyutlarına bağlı olduğunu göstermektedir [8]. Elektrikli araçlarda kullanılan ve giderek büyüyen bataryaların bugüne kadar tam ölçekli deneylerde deney edilen yangın boyutunu etkileyip etkilemeyeceğini belirlemek için tam ölçekli yeterli araştırma mevcut değildir.
Kundaklama faaliyetleri elektrikli araçlar için açık bir şekilde araştırılmamış olsa da, kundaklamanın bir elektrikli araç üzerinde yaratabileceği etki hakkında bir fikir edinmek için tam ölçekli yangın deneylerinden çıkarımlar yapılabilir. Yangının arka tamponda, yolcu bölmesinde veya aracın altında 'kasıtlı' olarak başlatıldığı tam ölçekli deneylerin tümü, deneydeki IYMA eşdeğerleriyle aynı yayılma yoluna ve süresine sahipti. Sınırlı araştırma ve veri olmasına rağmen, aracın çekirdeğine ve koruyucu mahfazasına dâhil olması nedeniyle batarya paketinin kendisinin kundaklanmasının olası olmadığı düşünülmektedir. Aracın altında bir yangın başlasaydı ve yangın batarya paketini yangına dâhil olacak kadar ısıtsaydı, yangın boyutu bir IYMA yangınına benzer olurdu. Bu nedenle, bir elektrikli aracın kundaklanmasının, bir IYMA'de meydana gelmesinden daha büyük bir yangın riskine neden olması muhtemel değildir.
İncelenen literatürde şu anda araçlar arasında (EA'dan EA’a veya EA'dan IYMA'a veya IYMA'dan EA'a ) yangın yayılma riskini değerlendiren sınırlı deneysel veri bulunmaktadır. NFPA, araçtan araca yangın yayılımı da dâhil olmak üzere genel olarak otoparklardaki modern araç tehlikeleri üzerine bir araştırma yürütmektedir [43]. NFPA, 2010'larda üretilen araçların 1980'lerde (yaklaşık 15 dakika) veya 1990'larda (yaklaşık 25 dakika) üretilen araçlara göre en yüksek HRR'ye daha erken (yaklaşık 5 dakika) ulaştığını tespit etmiştir [43]. Araştırma IYMA ve IYMA olmayan otomobiller arasında ayrım yapmamaktadır, ancak veriler modern otomobillerin yangının daha hızlı yayılmasına neden olma ihtimalinin daha yüksek olduğunu göstermektedir. Bu durum iki faktöre bağlanmıştır. Birincisi, araçların daha büyük boyutlara sahip olması ve bunun da ayırma mesafelerinin azalmasına yol açmasıdır. Bir Toyota Corolla'nın 2018'de 1970'e kıyasla 210 mm daha geniş olduğu; bir Ford F150'nin ise aynı zaman diliminde 80 mm daha geniş olduğu belirtilmektedir [43]. Benzer şekilde, otomobil tasarımındaki gelişme, otomobillerde plastik ve diğer inorganik malzemelerden yanıcı malzeme kullanımının arttığı ve bunun da yangın boyutunun artmasına yol açabileceği anlamına gelmektedir. Bu durum, NFPA tarafından yapılan ve otomobillerdeki plastik miktarının 5 yıllık ortalamasının 1988'de 100 kg'dan 2016'da yaklaşık 160 kg'a yükseldiğini ortaya koyan araştırma ile desteklenmektedir [44]. Artan araç boyutunun risk faktörleri hem IYMA'ları hem de EA'ları etkilemektedir.
2.5 EA yangınlarının söndürülmesi
IYMA'lerin ve EA'ların farklı doğası nedeniyle, bir EA yangınına yönelik yangınla mücadele yaklaşımı, özellikle bataryanın EA yangınına karışması durumunda, geleneksel bir IYMA yangınına yönelik yangınla mücadele yaklaşımından farklı olabilir [42].
Üreticiler ürettikleri EV ve IYMA'lerin iç mekanları için benzer malzemeler ve bileşenler kullanma eğiliminde olduklarından, bir EV yangınının yanma ürünleri bir IYMA yangını gibidir. [8] Modern otomobillerin iç kısımları, büyük miktarlarda kablo ve plastikten yapılmış iç ve dış elemanlar gibi önemli miktarlarda yanıcı malzeme içerme eğilimindedir.
Li-Ion bataryaları içeren yangınlar, batarya içindeki elektrolit ve Li-Ion tuzunun yanması nedeniyle ek gazlar da üretecektir. Bir otoparktaki elektrikli araç yangınıyla mücadele ederken, mevcut yangınla mücadele prosedürleri, elektrikli araç yangınlarıyla mücadelede yeterli olduğu araştırmalarla gösterilmiş olan standart yangınla mücadele donanımlarını kullanmaktır [2]. Giderek daha büyük kapasiteli bataryaların itfaiyeciler için ek KKD (Kişisel Koruyucu Donanım) gerektirip gerektirmediğini analiz etmek için daha fazla tam ölçekli deney yapılması gerekmektedir [34].
Bölüm 2.1.2'de tartışıldığı gibi, bir EV/ EAŞN yangını içeren her olay farklı olabilir ve bu da operasyonel ekiplerin yaklaşımını belirleyecektir. Bir EA'ın yangınla mücadelesi için tipik farklılıklar ve gereklilikler aşağıda tartışılmaktadır.
Bir elektrikli araç yangınını söndürmek daha zordur ve yeniden alev alabilir. Bataryanın yeniden alev alması, batarya paketi içindeki diğer yakın hücrelerin ilk olayda hasar görmesi ve bir süre sonra ısıl kaçağa girmesiyle meydana gelir. İlk bastırma işleminden sonra araçların %13'ünün yeniden alev aldığı tespit edilmiştir ve görünür yangın belirtileri (alev, duman) bastırıldıktan sonra bile bataryada kalabilen artık ısı nedeniyle elektrikli aracın birkaç saat içinde birden fazla kez yeniden alev aldığı iki vaka kaydedilmiştir [2]. Bu, yeniden tutuşmanın bazen ilk yangın olayından saatler sonra gerçekleşebileceği anlamına gelir (bir çalışmada, ilk yangından 22 saat sonra [1]). Bu durum, Bölüm 2.5'te tartışıldığı üzere, yangınla mücadele açısından önemli sonuçlar doğurmaktadır.
Daha küçük ölçekli deneyler, yangın boyutunun bataryanın şarj durumuna ve bataryanın kendi boyutlarına bağlı olduğunu göstermektedir [8]. Elektrikli araçlarda kullanılan ve giderek büyüyen bataryaların bugüne kadar tam ölçekli deneylerde deney edilen yangın boyutunu etkileyip etkilemeyeceğini belirlemek için tam ölçekli yeterli araştırma mevcut değildir.
Kundaklama faaliyetleri elektrikli araçlar için açık bir şekilde araştırılmamış olsa da, kundaklamanın bir elektrikli araç üzerinde yaratabileceği etki hakkında bir fikir edinmek için tam ölçekli yangın deneylerinden çıkarımlar yapılabilir. Yangının arka tamponda, yolcu bölmesinde veya aracın altında 'kasıtlı' olarak başlatıldığı tam ölçekli deneylerin tümü, deneydeki IYMA eşdeğerleriyle aynı yayılma yoluna ve süresine sahipti. Sınırlı araştırma ve veri olmasına rağmen, aracın çekirdeğine ve koruyucu mahfazasına dâhil olması nedeniyle batarya paketinin kendisinin kundaklanmasının olası olmadığı düşünülmektedir. Aracın altında bir yangın başlasaydı ve yangın batarya paketini yangına dâhil olacak kadar ısıtsaydı, yangın boyutu bir IYMA yangınına benzer olurdu. Bu nedenle, bir elektrikli aracın kundaklanmasının, bir IYMA'de meydana gelmesinden daha büyük bir yangın riskine neden olması muhtemel değildir.
İncelenen literatürde şu anda araçlar arasında (EA'dan EA’a veya EA'dan IYMA'a veya IYMA'dan EA'a ) yangın yayılma riskini değerlendiren sınırlı deneysel veri bulunmaktadır. NFPA, araçtan araca yangın yayılımı da dâhil olmak üzere genel olarak otoparklardaki modern araç tehlikeleri üzerine bir araştırma yürütmektedir [43]. NFPA, 2010'larda üretilen araçların 1980'lerde (yaklaşık 15 dakika) veya 1990'larda (yaklaşık 25 dakika) üretilen araçlara göre en yüksek HRR'ye daha erken (yaklaşık 5 dakika) ulaştığını tespit etmiştir [43]. Araştırma IYMA ve IYMA olmayan otomobiller arasında ayrım yapmamaktadır, ancak veriler modern otomobillerin yangının daha hızlı yayılmasına neden olma ihtimalinin daha yüksek olduğunu göstermektedir. Bu durum iki faktöre bağlanmıştır. Birincisi, araçların daha büyük boyutlara sahip olması ve bunun da ayırma mesafelerinin azalmasına yol açmasıdır. Bir Toyota Corolla'nın 2018'de 1970'e kıyasla 210 mm daha geniş olduğu; bir Ford F150'nin ise aynı zaman diliminde 80 mm daha geniş olduğu belirtilmektedir [43]. Benzer şekilde, otomobil tasarımındaki gelişme, otomobillerde plastik ve diğer inorganik malzemelerden yanıcı malzeme kullanımının arttığı ve bunun da yangın boyutunun artmasına yol açabileceği anlamına gelmektedir. Bu durum, NFPA tarafından yapılan ve otomobillerdeki plastik miktarının 5 yıllık ortalamasının 1988'de 100 kg'dan 2016'da yaklaşık 160 kg'a yükseldiğini ortaya koyan araştırma ile desteklenmektedir [44]. Artan araç boyutunun risk faktörleri hem IYMA'ları hem de EA'ları etkilemektedir.
2.5 EA yangınlarının söndürülmesi
IYMA'lerin ve EA'ların farklı doğası nedeniyle, bir EA yangınına yönelik yangınla mücadele yaklaşımı, özellikle bataryanın EA yangınına karışması durumunda, geleneksel bir IYMA yangınına yönelik yangınla mücadele yaklaşımından farklı olabilir [42].
Üreticiler ürettikleri EV ve IYMA'lerin iç mekanları için benzer malzemeler ve bileşenler kullanma eğiliminde olduklarından, bir EV yangınının yanma ürünleri bir IYMA yangını gibidir. [8] Modern otomobillerin iç kısımları, büyük miktarlarda kablo ve plastikten yapılmış iç ve dış elemanlar gibi önemli miktarlarda yanıcı malzeme içerme eğilimindedir.
Li-Ion bataryaları içeren yangınlar, batarya içindeki elektrolit ve Li-Ion tuzunun yanması nedeniyle ek gazlar da üretecektir. Bir otoparktaki elektrikli araç yangınıyla mücadele ederken, mevcut yangınla mücadele prosedürleri, elektrikli araç yangınlarıyla mücadelede yeterli olduğu araştırmalarla gösterilmiş olan standart yangınla mücadele donanımlarını kullanmaktır [2]. Giderek daha büyük kapasiteli bataryaların itfaiyeciler için ek KKD (Kişisel Koruyucu Donanım) gerektirip gerektirmediğini analiz etmek için daha fazla tam ölçekli deney yapılması gerekmektedir [34].
Bölüm 2.1.2'de tartışıldığı gibi, bir EV/ EAŞN yangını içeren her olay farklı olabilir ve bu da operasyonel ekiplerin yaklaşımını belirleyecektir. Bir EA'ın yangınla mücadelesi için tipik farklılıklar ve gereklilikler aşağıda tartışılmaktadır.
Bir EV yangınını söndürmek için daha büyük miktarlarda su gerekir.
Yangınla mücadele yaklaşımları üzerine yapılan büyük ölçekli deney ve araştırmalar, elektrikli araçların itfaiye tarafından söndürülmesinin daha uzun sürdüğünü tespit etmiştir.
Tipik bir IYMA yangınını söndürmek için 5 dakikaya kıyasla bir elektrikli araç için yaklaşık 6 ila 49 dakika [1]. Yangındaki bu artış süresi, yangının bina yapısını daha uzun süre etkilemesine ve yangını bastırmak için daha fazla miktarda su gerekmesine neden olabilir.
Elektrikli araç bataryasının yangına dâhil olduğu bir elektrikli araç yangını için yaklaşık 10.000 L su [7] gerekirken, bu miktar bir IYMA yangını için 4.000 L'dir [42]. Bu büyük miktarlarda su, bataryadaki yangını söndürmek için gereklidir, ancak bu, potansiyel yeniden tutuşmayı ele almayı hesaba katmaz. Bataryalar kapalı metal veya plastik kaplar içerisinde yer almaktadır, bu da itfaiyecilerin suyu doğrudan batarya üzerine uygulamasını zorlaştırmaktadır [20].
Batarya doğrudan şasiye bağlı olmadığından, bir elektrikli aracın yanması durumunda elektrik çarpması riski yangınla mücadele açısından bir risk olarak değerlendirilmemektedir [39]. İlk müdahale ekipleri, bir yangın olayı sırasında temas edilmesi güvenli olan elektrikli araç şarj altyapısı ve batarya parçaları konusunda eğitim almalı ve elektrikli araç yangınlarıyla yalnızca eğitimli personel mücadele etmelidir. Yangınla mücadele perspektifinden bakıldığında, bir elektrikli araç yanıyorsa ve Mod 3 veya Mod 4 şarj sistemine bağlıysa, akım ana şebeke sisteminin bir parçası olmadığından elektrik çarpması bir risk olarak kabul edilmez [45]. Mod 1, kapalı otoparklarda sağlanmamalıdır. Mod 2, genellikle prizin/fişin EA şarjı kullanımına özel olmadığı ev koşullarında bulunur.
Beklenmedik bir olayda Mod 2'nin kapalı otoparklarda kullanılması durumunda, EV tarafından çekilen güç miktarını kontrol edip, kacak akım koruması da sağlayan dağıtım kutusunun kullanımıyla ek koruma sağlanmıştır. Bakımı düzgün yapıldığı takdirde, Mod 2 şarj cihazının elektrik çarpması riski, Mod 3 veya Mod 4 şarj cihazının elektrik çarpması riskinden daha yüksek olmamalıdır.
Elektrikli araç bataryasına ulaşmak için farklı aletler gereklidir. İtfaiyecilerin bataryaya ulaşmak için aracın bir tarafını kaldırması gerekebilir. Bu yaklaşım, Ulusal İtfaiye Şefleri Konseyi (NFCC) tarafından, otoparktaki bir elektrikli araca erişimin kısıtlı olabileceği, bunun itfaiyeciler için ek risk oluşturacağı ve operasyon mahalline güvenli bir erişim/çıkış yolu sağlanamayacağı göz önünde bulundurularak, yangınla mücadele operasyonları sırasında olası görülmemektedir.
İtfaiyeciler için ek KKD. Bir EV yangınını kontrol altına almanın daha uzun zaman alması nedeniyle itfaiyeciler için ek solunum cihazı gerekebilir [2].
Yanıcı buhar bulutlarının tanınması. Buhar bulutu, buharla karıştırılabilecek beyaz opak bir gazdır (bazen koyu renkli gaz); ancak yanıcı ve zehirli bileşenler içerir [4]. Beyaz gaz havadan daha yüksek bir yoğunluğa sahiptir ve serbest bırakıldığında yüksek seviyede bulunması muhtemel olan buharın aksine düşük seviyede bulunması muhtemeldir. Bu, buhardan farklı olan göstergelerden biridir. Bir elektrikli araç yangınına müdahale eden ilk müdahale ekipleri bu konuda bilgilendirilmelidir.
Aracın otoparktan çıkarılması. Diğer yangınla mücadele yaklaşımları, yangına karışan bir elektrikli aracın, çekme donanımı kullanılarak yangınla mücadele müdahalesi için bataryaya daha iyi erişim sağlamak amacıyla kapalı binadan açık havaya çıkarılmasını içerebilir [9]. Herhangi bir aracın yanmakta olan bir binadan çıkarılması, özellikle kentsel ve metropol alanlarda zahmetli bir iştir. Yeni donanımların kullanımı halen gelişmektedir ve Birleşik Krallık'ta bu donanımların mevcudiyeti sınırlıdır. NFCC şu anda EV yangınlarıyla mücadele için yangınla mücadele uygulamalarını ve donanımlarını gözden geçirmektedir; bu nedenle gelecekte yeni prosedürler mevcut olabilir. Bununla birlikte, bir elektrikli aracın kaldırılması örneğin iş sürekliliği veya mülk koruma amaçları için gerekliyse özel düzenlemeler yapılması gerekebilir, çünkü NFCC paydaş görüşünün bir parçası olarak itfaiye ve kurtarma hizmetlerinin yanan araçların bir otoparktan kaldırılmasından sorumlu olmadığını bildirmiştir.
Yangını ilk bastırmanın ardından elektrikli araç bataryalarında yeniden tutuşma meydana gelebilir. 2.4 Bölümünde de belirtildiği gibi incelenen elektrikli araç yangınlarının %13'ü yeniden alev almış ve elektrikli aracın birkaç saat içinde birden fazla kez yeniden alev aldığı iki vaka belgelenmiştir [2].
Kısmen yanmış ve yangını bastırılmış elektrikli araç bataryalarının yeniden tutuşma riskini azaltmak için, araç imha edilmek üzere hareket ettirilmeden önce bataryalar termal görüntüleme kamerasıyla ve patlama, ıslık veya tıslama sesleri dinlenerek bir süre izlenmelidir [2].
Suya daldırma, Hollanda ve İsviçre de dâhil olmak üzere bazı Avrupa ülkelerinde yeniden tutuşmayı yönetmek için kullanılmaktadır. Bu, EA'ın söndürüldükten sonra binadan çıkarılmasını ve özel bir su tankına daldırılmasını içerir [9]. Bu işlem, bataryada bulunan kimyasallar nedeniyle kirlenebilecek büyük miktarda su (20 m'ye kadar3 ) kullanır [9].
Çin'deki araştırma, arabanın tabanını bir yangın söndürücü maddeyle doldurmak için arabanın etrafına inşa edilebilecek yerel bir setin kurulumunu araştırıyor. Bunların örnekleri Şekil 6'da listelenmiştir [46]. Test, EV'nin çevresi içinde bir yangın yayılırken setin doldurulmasını içeriyordu. Bataryanın suya batırılmasının, batarya içindeki sıcaklığın bataryanın büyük bir kısmında 30 ˚C'ye, ilk termal kaçak noktasında ise 50 ˚C'ye düşürülmesinde etkili olduğu bulunmuştur. Aynı deney, bataryayı soğutmada daha az etkili olduğu tespit edilen sıkıştırılmış köpük kullanılarak da gerçekleştirilmiştir. Söndürme maddesi olarak su kullanılan iki deneydeki su tüketimi 5,954 m3 (5,945 l) ve 6,736 m3 (6,736 l) olmuştur.
Yangınla mücadele yaklaşımları üzerine yapılan büyük ölçekli deney ve araştırmalar, elektrikli araçların itfaiye tarafından söndürülmesinin daha uzun sürdüğünü tespit etmiştir.
Tipik bir IYMA yangınını söndürmek için 5 dakikaya kıyasla bir elektrikli araç için yaklaşık 6 ila 49 dakika [1]. Yangındaki bu artış süresi, yangının bina yapısını daha uzun süre etkilemesine ve yangını bastırmak için daha fazla miktarda su gerekmesine neden olabilir.
Elektrikli araç bataryasının yangına dâhil olduğu bir elektrikli araç yangını için yaklaşık 10.000 L su [7] gerekirken, bu miktar bir IYMA yangını için 4.000 L'dir [42]. Bu büyük miktarlarda su, bataryadaki yangını söndürmek için gereklidir, ancak bu, potansiyel yeniden tutuşmayı ele almayı hesaba katmaz. Bataryalar kapalı metal veya plastik kaplar içerisinde yer almaktadır, bu da itfaiyecilerin suyu doğrudan batarya üzerine uygulamasını zorlaştırmaktadır [20].
Batarya doğrudan şasiye bağlı olmadığından, bir elektrikli aracın yanması durumunda elektrik çarpması riski yangınla mücadele açısından bir risk olarak değerlendirilmemektedir [39]. İlk müdahale ekipleri, bir yangın olayı sırasında temas edilmesi güvenli olan elektrikli araç şarj altyapısı ve batarya parçaları konusunda eğitim almalı ve elektrikli araç yangınlarıyla yalnızca eğitimli personel mücadele etmelidir. Yangınla mücadele perspektifinden bakıldığında, bir elektrikli araç yanıyorsa ve Mod 3 veya Mod 4 şarj sistemine bağlıysa, akım ana şebeke sisteminin bir parçası olmadığından elektrik çarpması bir risk olarak kabul edilmez [45]. Mod 1, kapalı otoparklarda sağlanmamalıdır. Mod 2, genellikle prizin/fişin EA şarjı kullanımına özel olmadığı ev koşullarında bulunur.
Beklenmedik bir olayda Mod 2'nin kapalı otoparklarda kullanılması durumunda, EV tarafından çekilen güç miktarını kontrol edip, kacak akım koruması da sağlayan dağıtım kutusunun kullanımıyla ek koruma sağlanmıştır. Bakımı düzgün yapıldığı takdirde, Mod 2 şarj cihazının elektrik çarpması riski, Mod 3 veya Mod 4 şarj cihazının elektrik çarpması riskinden daha yüksek olmamalıdır.
Elektrikli araç bataryasına ulaşmak için farklı aletler gereklidir. İtfaiyecilerin bataryaya ulaşmak için aracın bir tarafını kaldırması gerekebilir. Bu yaklaşım, Ulusal İtfaiye Şefleri Konseyi (NFCC) tarafından, otoparktaki bir elektrikli araca erişimin kısıtlı olabileceği, bunun itfaiyeciler için ek risk oluşturacağı ve operasyon mahalline güvenli bir erişim/çıkış yolu sağlanamayacağı göz önünde bulundurularak, yangınla mücadele operasyonları sırasında olası görülmemektedir.
İtfaiyeciler için ek KKD. Bir EV yangınını kontrol altına almanın daha uzun zaman alması nedeniyle itfaiyeciler için ek solunum cihazı gerekebilir [2].
Yanıcı buhar bulutlarının tanınması. Buhar bulutu, buharla karıştırılabilecek beyaz opak bir gazdır (bazen koyu renkli gaz); ancak yanıcı ve zehirli bileşenler içerir [4]. Beyaz gaz havadan daha yüksek bir yoğunluğa sahiptir ve serbest bırakıldığında yüksek seviyede bulunması muhtemel olan buharın aksine düşük seviyede bulunması muhtemeldir. Bu, buhardan farklı olan göstergelerden biridir. Bir elektrikli araç yangınına müdahale eden ilk müdahale ekipleri bu konuda bilgilendirilmelidir.
Aracın otoparktan çıkarılması. Diğer yangınla mücadele yaklaşımları, yangına karışan bir elektrikli aracın, çekme donanımı kullanılarak yangınla mücadele müdahalesi için bataryaya daha iyi erişim sağlamak amacıyla kapalı binadan açık havaya çıkarılmasını içerebilir [9]. Herhangi bir aracın yanmakta olan bir binadan çıkarılması, özellikle kentsel ve metropol alanlarda zahmetli bir iştir. Yeni donanımların kullanımı halen gelişmektedir ve Birleşik Krallık'ta bu donanımların mevcudiyeti sınırlıdır. NFCC şu anda EV yangınlarıyla mücadele için yangınla mücadele uygulamalarını ve donanımlarını gözden geçirmektedir; bu nedenle gelecekte yeni prosedürler mevcut olabilir. Bununla birlikte, bir elektrikli aracın kaldırılması örneğin iş sürekliliği veya mülk koruma amaçları için gerekliyse özel düzenlemeler yapılması gerekebilir, çünkü NFCC paydaş görüşünün bir parçası olarak itfaiye ve kurtarma hizmetlerinin yanan araçların bir otoparktan kaldırılmasından sorumlu olmadığını bildirmiştir.
Yangını ilk bastırmanın ardından elektrikli araç bataryalarında yeniden tutuşma meydana gelebilir. 2.4 Bölümünde de belirtildiği gibi incelenen elektrikli araç yangınlarının %13'ü yeniden alev almış ve elektrikli aracın birkaç saat içinde birden fazla kez yeniden alev aldığı iki vaka belgelenmiştir [2].
Kısmen yanmış ve yangını bastırılmış elektrikli araç bataryalarının yeniden tutuşma riskini azaltmak için, araç imha edilmek üzere hareket ettirilmeden önce bataryalar termal görüntüleme kamerasıyla ve patlama, ıslık veya tıslama sesleri dinlenerek bir süre izlenmelidir [2].
Suya daldırma, Hollanda ve İsviçre de dâhil olmak üzere bazı Avrupa ülkelerinde yeniden tutuşmayı yönetmek için kullanılmaktadır. Bu, EA'ın söndürüldükten sonra binadan çıkarılmasını ve özel bir su tankına daldırılmasını içerir [9]. Bu işlem, bataryada bulunan kimyasallar nedeniyle kirlenebilecek büyük miktarda su (20 m'ye kadar3 ) kullanır [9].
Çin'deki araştırma, arabanın tabanını bir yangın söndürücü maddeyle doldurmak için arabanın etrafına inşa edilebilecek yerel bir setin kurulumunu araştırıyor. Bunların örnekleri Şekil 6'da listelenmiştir [46]. Test, EV'nin çevresi içinde bir yangın yayılırken setin doldurulmasını içeriyordu. Bataryanın suya batırılmasının, batarya içindeki sıcaklığın bataryanın büyük bir kısmında 30 ˚C'ye, ilk termal kaçak noktasında ise 50 ˚C'ye düşürülmesinde etkili olduğu bulunmuştur. Aynı deney, bataryayı soğutmada daha az etkili olduğu tespit edilen sıkıştırılmış köpük kullanılarak da gerçekleştirilmiştir. Söndürme maddesi olarak su kullanılan iki deneydeki su tüketimi 5,954 m3 (5,945 l) ve 6,736 m3 (6,736 l) olmuştur.
.png)
Şekil 6: Elektrikli araç batarya yangınlarını kontrol etmek için geliştirilen yangınla mücadele araçları [47] & [46]
Yangın sonrası gözlemler Yangın sonrası elektrikli aracı binadan çıkarırken, batarya tamamen boşalana kadar elektrikli aracın taşınması ve depolanması diğer yapılardan ve araçlardan uzak olmalıdır [1]. Bu, bir ısıl görüntüleme kamerası kullanılarak izlenebilir (bkz. Bölüm 6.3).
Otopark işletmecileri/sahipleri, bir elektrikli araçtaki yangınla mücadele konusundaki mevcut yaklaşımlarını ve bunun tasarım planlarını ve/veya sağlanan hafifletme önlemlerini nasıl etkileyebileceğini anlamak için yerel itfaiye ve kurtarma yetkilileriyle irtibata geçmelidir (bkz. Bölüm 5).
Bundan sonraki bölümde "IYMA'lere karşı elektrikli araçların karıştığı yangınların sıklığı ve olasılığı" anlatılacaktır.
Kaynaklar:
[1] T. Long, T. Blum ve B. Cotts, "Elektrikli Araç Bataryası Tehlikelerini İçeren Olaylara Acil Müdahale için En İyi Uygulamalar: Tam Ölçekli Test Sonuçları Raporu," Yangından Korunma Araştırma Vakfı, 2013.
[2] EVFireSafe, "EVFireSafe," Avustralya Hükümeti Savunma Bakanlığı, 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/research-ev-fire-charging. [Erişim tarihi 15 Şubat 2022].
[3] F. Larrson ve B. Mellander, "Energy storage system in electrified vehicles," Second international conference on fires in vehicles , pp. 303-306, 2012.
[4] P. Christensen, Z. Milojevic, M. Wise, M. Ahmeid, P. Attidekou, W. Mrozik, A. Dickmann, F. Restuccia, S. Lambert ve P. Das, "Elektrikli araç torba hücre modüllerinin termal ve mekanik istismarı," Applied Thermal Engineering, cilt. 189, no. 116623, 2021.
[5] M. Egelhaaf, D. Wolpert ve T. Lange, "Elektrikli Bataryalı Araç Yangınlarıyla Mücadele," Stuttgart, 2014.
[6] A. Lecocq, M. Bertana, B. Truchot ve G. Marlair, "Elektrikli bir araç ile içten yanmalı motorlu bir aracın yangın sonuçlarının karşılaştırılması," 2012.
[7] P. Sun, X. Huan, R. Bisschop ve H. Niu, "Elektrikli Araçlarda Batarya Yangınları Üzerine Bir İnceleme," Springer nature, 2019.
[8] F. Larsson, P. Andersson ve B. Mellander, "Deneysel Kötüye Kullanım Testleri Temelinde Elektrikli Araçlardaki Yangınlarda Lityum-İyon Batarya Yönleri," Batteries, vol. 2, no. 9, 2016.
[9] İsviçre Federal Malzeme Bilimi ve Teknolojisi Laboratuvarları, "Yeraltı trafik altyapılarında elektrikli araç yangınlarının risk minimizasyonu," 2020.
[10] Thatcham Sigorta Araştırma Departmanı, "Elektrikli Araçların Yangın Riski," Thatcham Sigorta, 2022.
[11] London Fire Brigade, "RE: Elektrikli araç araştırması - yardım talebi - Arup," London Fire Brigade, Londra, 2022.
[12] Norveç Sivil Koruma Müdürlüğü (BRIS), "Yangın istatistikleri: Yıllık binek araç yangınları ve yakıt türü," BRIS, 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.brannstatistikk.no/brus-ui/search?searchId=9B13517C-F1CD-490F-82A1-57B9CA38ACA5&type=SEARCH_DEFINITION. [Erişim tarihi 7 Nisan 2022].
[13] Health and Safety Executive (HSE), "The Dangerous Substances and Explosive Atmospheres Regulations 2002," HSE, [Online]. Mevcut: https://www.hse.gov.uk/fireandexplosion/dsear.htm. [Erişim tarihi 1 Temmuz 2022].
[14] HM Government, "The Building Regulations etc. (Amendment) (England) (No. 2) Regulations 2021," 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.legislation.gov.uk/uksi/2021/1392/contents/made. [Erişim tarihi 23 Mart 2022].
[15] HM Government, "Approved Document S: Infrastructure for charging electric vehicles," Assets.publishing.service.gov.uk, 25 02 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/publications/infrastructure-for-charging-electric-vehicles-approved-document-s. [Erişim tarihi 22 03 2022].
[16] HM Hükümeti, "VEH0203 - Tahrik/yakıt türüne göre yıl sonunda ruhsatlı otomobiller," Ulaştırma İstatistikleri Departmanı, 13 Ocak 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Fassets.publis hing.service.gov.uk%2Fgovernment%2Fuploads%2Fsystem%2Fuploads%2Fattac hment_data%2Ffile%2F985933%2Fveh0203.ods&wdOrigin=BROWSELINK. [Erişim tarihi 23 Mart 2022].
[17] Office for Zero Emission Vehicles (OZEV) and Department for Transport (DfT), "Transition to zero emission cars and vans: 2035 delivery plan," Office for Zero Emission Vehicles and Department for Transport, 14 Temmuz 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/publications/transitioning-to-zero-emission-cars-and-vans-2035-delivery-plan. [Erişim tarihi 8 Nisan 2022].
[18] HM Hükümeti, "İstatistiksel veri seti - Tüm araçlar (VEH01): VEH0133: Lisanslı
gövde tipine ve tahrik veya yakıt tipine göre ultra düşük emisyonlu araçlar: Birleşik Krallık," HM Hükümeti, 13 Ocak 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#ultra-low-emissions-vehicles-ulevs. [Erişim tarihi 17 Kasım 2022].
[19] Arup, "Kapalı otoparklardaki elektrikli araç şarj noktalarıyla ilişkili yangın tehlikelerine dair literatür incelemesi T0194 - Kapalı otoparklar - elektrikli araç parkı için yangın güvenliği kılavuzu," 2022.
[20] R. Bisschop, O. Willstrand, F. Amon ve M. Rosengren, "Karayolu Araçlarındaki Lityum-İyon Bataryaların Yangın Güvenliği," RISE Research Institutes of Sweden AB, 2019.
[21] T. Valisalo, "Yeraltı koşullarında Li-ion pil yangını durumunda yangınla mücadele: Literatür Çalışması," Finlandiya Teknik Araştırma Merkezi, 2019.
[22] G. Hare, "Lithium Batteries - What's the problem?", Fire and Emergency New Zealand, Yeni Zelanda, 2019.
[23] C. Mikolajczak, M. Kahn, K. White ve R. Long, "Lithium-Ion Batteries Hazard and Use Assessment," Fire Protection Research Foundation, 2011.
[24] L. D. Mellert, "Bir EV Bataryası Tarafından Üretilen Flaş Yangınları," SWISS FEDERAL LABORATORIES FOR MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY (EMPA), 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.eurekalert.org/multimedia/557109. [Erişim tarihi 01 Temmuz 2022].
[25] EVFireSafe, "04.4 Risks EV traction battery fire," [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/risks-ev-fires. [Erişim tarihi 2022 Kasım 09].
[26] INSIDE EVs, "Elektrikli Otomobilleri Karşılaştırın: EV Range, Specs, Pricing & More," INSIDE EVs, 07 Şubat 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://insideevs.com/reviews/344001/compare-evs/. [Erişim tarihi 16 Şubat 2022].
[27] L. Barelli, G. Bidini ve P. Ottaviano, "Vanadyum-hava akışlı batarya teknolojisi ile şarj işlemi sırasında elektrikli araçların yangından korunması," 2021.
[28] EV Firesafe, "04.3 EV çekiş bataryası yangın davranışı," [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/ev-fire-behaviour. [Erişim tarihi 1 Temmuz 2022].
[29] Y. Z. Li, "Tünellerde alternatif yakıtlı araçların yangın ve patlama tehlikelerinin incelenmesi,"
Fire Safety Journal, cilt. 110, no. 102871, 2019.
[30] P. Andersson, J. Wikman, F. Larsson ve O. Willstrand, "Denizde batarya tahrikinin güvenli tanıtımı," RISE Research Insitutes of Sweden, 2017.
[31] M. Kaliaperumal, M. Dharanendrakumar, S. Prasanna, K. Abhishek ve R. Chidambaram, "Lityum-iyon pil arızasının nedeni ve azaltılması - bir inceleme," Materials, 2021.
[32] S. Ma, M. Jiang, P. Tao, C. Song, J. Wu, J. Wang, T. Deng ve W. Shang, "Lityum-iyon pillerde sıcaklık etkisi ve termal etki: Bir inceleme," s. 653-666, 2018.
[33] All About Circuits, "When Things Go Wrong: Battery Management System Failure Mitigation," All About Circuits, 9 Şubat 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.allaboutcircuits.com/technical-articles/battery-management-system-failure-mitigation/. [Erişim tarihi 8 Nisan 2022].
[34] M. Lewandowski ve A. Dorsz, "Analysis of Fire Hazards Associated with the Operation of Electric Vehicles in Enclosed Structures," Energies, vol. 15, no. 11, 2021.
[35] İngiliz Standartları Enstitüsü (BSI), Elektrikli araç iletken şarj sistemi. Genel gereklilikler (Şubat 2020 düzeltmesi dahil), BS EN IEC 61851-1:2019, BSI, 2019.
[36] İngiliz Standartları Enstitüsü (BSI), Elektrik Tesisatları için Gereklilikler, BS 7671: 2018, BSI, 2018.
[37] Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu , UN/ECE Reg.100 Elektrikli güç aktarma organlarına ilişkin özel gereklilikler bakımından araçların onaylanmasına ilişkin yeknesak hükümler, Avrupa Birliği Resmi Gazetesi, 2015.
[38] İngiliz Standartları Enstitüsü, Muhafazalar tarafından sağlanan koruma dereceleri (IP Kodu), BS EN 60529:1992+A2:2013 düzeltme Şubat 2019, Londra: BSI, 2019.
[39] D. Sturk ve L. Hoffman, "e-fordons Potentiella Riskaktorer vid Trafikskadehandelse - En rapport baserad pa e-fordons teknik," SP Electronics ve Autoliv Development AB, 2013.
[40] Ulusal Yangından Korunma Derneği (NFPA), "Acil Durum Saha Kılavuzu: Hibrit, Elektrikli, Yakıt Hücreli ve Gaz Yakıtlı Araçlar," NFPA, 2018.
Otopark işletmecileri/sahipleri, bir elektrikli araçtaki yangınla mücadele konusundaki mevcut yaklaşımlarını ve bunun tasarım planlarını ve/veya sağlanan hafifletme önlemlerini nasıl etkileyebileceğini anlamak için yerel itfaiye ve kurtarma yetkilileriyle irtibata geçmelidir (bkz. Bölüm 5).
Bundan sonraki bölümde "IYMA'lere karşı elektrikli araçların karıştığı yangınların sıklığı ve olasılığı" anlatılacaktır.
Kaynaklar:
[1] T. Long, T. Blum ve B. Cotts, "Elektrikli Araç Bataryası Tehlikelerini İçeren Olaylara Acil Müdahale için En İyi Uygulamalar: Tam Ölçekli Test Sonuçları Raporu," Yangından Korunma Araştırma Vakfı, 2013.
[2] EVFireSafe, "EVFireSafe," Avustralya Hükümeti Savunma Bakanlığı, 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/research-ev-fire-charging. [Erişim tarihi 15 Şubat 2022].
[3] F. Larrson ve B. Mellander, "Energy storage system in electrified vehicles," Second international conference on fires in vehicles , pp. 303-306, 2012.
[4] P. Christensen, Z. Milojevic, M. Wise, M. Ahmeid, P. Attidekou, W. Mrozik, A. Dickmann, F. Restuccia, S. Lambert ve P. Das, "Elektrikli araç torba hücre modüllerinin termal ve mekanik istismarı," Applied Thermal Engineering, cilt. 189, no. 116623, 2021.
[5] M. Egelhaaf, D. Wolpert ve T. Lange, "Elektrikli Bataryalı Araç Yangınlarıyla Mücadele," Stuttgart, 2014.
[6] A. Lecocq, M. Bertana, B. Truchot ve G. Marlair, "Elektrikli bir araç ile içten yanmalı motorlu bir aracın yangın sonuçlarının karşılaştırılması," 2012.
[7] P. Sun, X. Huan, R. Bisschop ve H. Niu, "Elektrikli Araçlarda Batarya Yangınları Üzerine Bir İnceleme," Springer nature, 2019.
[8] F. Larsson, P. Andersson ve B. Mellander, "Deneysel Kötüye Kullanım Testleri Temelinde Elektrikli Araçlardaki Yangınlarda Lityum-İyon Batarya Yönleri," Batteries, vol. 2, no. 9, 2016.
[9] İsviçre Federal Malzeme Bilimi ve Teknolojisi Laboratuvarları, "Yeraltı trafik altyapılarında elektrikli araç yangınlarının risk minimizasyonu," 2020.
[10] Thatcham Sigorta Araştırma Departmanı, "Elektrikli Araçların Yangın Riski," Thatcham Sigorta, 2022.
[11] London Fire Brigade, "RE: Elektrikli araç araştırması - yardım talebi - Arup," London Fire Brigade, Londra, 2022.
[12] Norveç Sivil Koruma Müdürlüğü (BRIS), "Yangın istatistikleri: Yıllık binek araç yangınları ve yakıt türü," BRIS, 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.brannstatistikk.no/brus-ui/search?searchId=9B13517C-F1CD-490F-82A1-57B9CA38ACA5&type=SEARCH_DEFINITION. [Erişim tarihi 7 Nisan 2022].
[13] Health and Safety Executive (HSE), "The Dangerous Substances and Explosive Atmospheres Regulations 2002," HSE, [Online]. Mevcut: https://www.hse.gov.uk/fireandexplosion/dsear.htm. [Erişim tarihi 1 Temmuz 2022].
[14] HM Government, "The Building Regulations etc. (Amendment) (England) (No. 2) Regulations 2021," 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.legislation.gov.uk/uksi/2021/1392/contents/made. [Erişim tarihi 23 Mart 2022].
[15] HM Government, "Approved Document S: Infrastructure for charging electric vehicles," Assets.publishing.service.gov.uk, 25 02 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/publications/infrastructure-for-charging-electric-vehicles-approved-document-s. [Erişim tarihi 22 03 2022].
[16] HM Hükümeti, "VEH0203 - Tahrik/yakıt türüne göre yıl sonunda ruhsatlı otomobiller," Ulaştırma İstatistikleri Departmanı, 13 Ocak 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Fassets.publis hing.service.gov.uk%2Fgovernment%2Fuploads%2Fsystem%2Fuploads%2Fattac hment_data%2Ffile%2F985933%2Fveh0203.ods&wdOrigin=BROWSELINK. [Erişim tarihi 23 Mart 2022].
[17] Office for Zero Emission Vehicles (OZEV) and Department for Transport (DfT), "Transition to zero emission cars and vans: 2035 delivery plan," Office for Zero Emission Vehicles and Department for Transport, 14 Temmuz 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/publications/transitioning-to-zero-emission-cars-and-vans-2035-delivery-plan. [Erişim tarihi 8 Nisan 2022].
[18] HM Hükümeti, "İstatistiksel veri seti - Tüm araçlar (VEH01): VEH0133: Lisanslı
gövde tipine ve tahrik veya yakıt tipine göre ultra düşük emisyonlu araçlar: Birleşik Krallık," HM Hükümeti, 13 Ocak 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#ultra-low-emissions-vehicles-ulevs. [Erişim tarihi 17 Kasım 2022].
[19] Arup, "Kapalı otoparklardaki elektrikli araç şarj noktalarıyla ilişkili yangın tehlikelerine dair literatür incelemesi T0194 - Kapalı otoparklar - elektrikli araç parkı için yangın güvenliği kılavuzu," 2022.
[20] R. Bisschop, O. Willstrand, F. Amon ve M. Rosengren, "Karayolu Araçlarındaki Lityum-İyon Bataryaların Yangın Güvenliği," RISE Research Institutes of Sweden AB, 2019.
[21] T. Valisalo, "Yeraltı koşullarında Li-ion pil yangını durumunda yangınla mücadele: Literatür Çalışması," Finlandiya Teknik Araştırma Merkezi, 2019.
[22] G. Hare, "Lithium Batteries - What's the problem?", Fire and Emergency New Zealand, Yeni Zelanda, 2019.
[23] C. Mikolajczak, M. Kahn, K. White ve R. Long, "Lithium-Ion Batteries Hazard and Use Assessment," Fire Protection Research Foundation, 2011.
[24] L. D. Mellert, "Bir EV Bataryası Tarafından Üretilen Flaş Yangınları," SWISS FEDERAL LABORATORIES FOR MATERIALS SCIENCE AND TECHNOLOGY (EMPA), 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.eurekalert.org/multimedia/557109. [Erişim tarihi 01 Temmuz 2022].
[25] EVFireSafe, "04.4 Risks EV traction battery fire," [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/risks-ev-fires. [Erişim tarihi 2022 Kasım 09].
[26] INSIDE EVs, "Elektrikli Otomobilleri Karşılaştırın: EV Range, Specs, Pricing & More," INSIDE EVs, 07 Şubat 2022. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://insideevs.com/reviews/344001/compare-evs/. [Erişim tarihi 16 Şubat 2022].
[27] L. Barelli, G. Bidini ve P. Ottaviano, "Vanadyum-hava akışlı batarya teknolojisi ile şarj işlemi sırasında elektrikli araçların yangından korunması," 2021.
[28] EV Firesafe, "04.3 EV çekiş bataryası yangın davranışı," [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.evfiresafe.com/ev-fire-behaviour. [Erişim tarihi 1 Temmuz 2022].
[29] Y. Z. Li, "Tünellerde alternatif yakıtlı araçların yangın ve patlama tehlikelerinin incelenmesi,"
Fire Safety Journal, cilt. 110, no. 102871, 2019.
[30] P. Andersson, J. Wikman, F. Larsson ve O. Willstrand, "Denizde batarya tahrikinin güvenli tanıtımı," RISE Research Insitutes of Sweden, 2017.
[31] M. Kaliaperumal, M. Dharanendrakumar, S. Prasanna, K. Abhishek ve R. Chidambaram, "Lityum-iyon pil arızasının nedeni ve azaltılması - bir inceleme," Materials, 2021.
[32] S. Ma, M. Jiang, P. Tao, C. Song, J. Wu, J. Wang, T. Deng ve W. Shang, "Lityum-iyon pillerde sıcaklık etkisi ve termal etki: Bir inceleme," s. 653-666, 2018.
[33] All About Circuits, "When Things Go Wrong: Battery Management System Failure Mitigation," All About Circuits, 9 Şubat 2021. [Çevrimiçi]. Mevcut: https://www.allaboutcircuits.com/technical-articles/battery-management-system-failure-mitigation/. [Erişim tarihi 8 Nisan 2022].
[34] M. Lewandowski ve A. Dorsz, "Analysis of Fire Hazards Associated with the Operation of Electric Vehicles in Enclosed Structures," Energies, vol. 15, no. 11, 2021.
[35] İngiliz Standartları Enstitüsü (BSI), Elektrikli araç iletken şarj sistemi. Genel gereklilikler (Şubat 2020 düzeltmesi dahil), BS EN IEC 61851-1:2019, BSI, 2019.
[36] İngiliz Standartları Enstitüsü (BSI), Elektrik Tesisatları için Gereklilikler, BS 7671: 2018, BSI, 2018.
[37] Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu , UN/ECE Reg.100 Elektrikli güç aktarma organlarına ilişkin özel gereklilikler bakımından araçların onaylanmasına ilişkin yeknesak hükümler, Avrupa Birliği Resmi Gazetesi, 2015.
[38] İngiliz Standartları Enstitüsü, Muhafazalar tarafından sağlanan koruma dereceleri (IP Kodu), BS EN 60529:1992+A2:2013 düzeltme Şubat 2019, Londra: BSI, 2019.
[39] D. Sturk ve L. Hoffman, "e-fordons Potentiella Riskaktorer vid Trafikskadehandelse - En rapport baserad pa e-fordons teknik," SP Electronics ve Autoliv Development AB, 2013.
[40] Ulusal Yangından Korunma Derneği (NFPA), "Acil Durum Saha Kılavuzu: Hibrit, Elektrikli, Yakıt Hücreli ve Gaz Yakıtlı Araçlar," NFPA, 2018.
Paylaş:
E-BÜLTEN KAYIT
Güncel makalelerimizden haberdar olmak için e-bültene kayıt olun!
Güncel makalelerimizden haberdar olmak için e-bültene kayıt olun!